祥瑞硬怼比亚迪油耗数据 这2.9升油耗到底是不是仙界科技

比亚迪发布会大伙儿都看了吧，这回它把百公里油耗径直干到了 2.9L 。

截止这两天，祥瑞的高管们就在微博上开火。祥瑞高管们运转 “ 群发 ” 专利文凭。

你比亚迪不是热效果 46.06% ？那我祥瑞还有 46.1% ，管上！

但没料到，比亚迪是真有底牌藏着。你拿没量产的跟我比？好好好，我这没量产的还有 46.5% ，径直压死！

况且比亚迪还示意，像这样的底牌我有大把，仅仅没必要亮。

这一波下来，祥瑞算是把我方打麻了。。。

随后阵线只可拉回到油耗上，有东说念主直言 2.9L 的 NEDC 表率不够严格，按工信部的 WLTC 表率，应该是 3.8L 。

这里，比亚迪照实弗成说没错，毕竟大众一般对外声称用的都是 WLTC （ 工信部 ）油耗，测试更严格。

 NEDC 测试表率里最高测试速率只消 50 公里每小时， WLTC 不仅条款最高车速达到 130 公里每小时，测试时辰也要比 NEDC 更长。

比如秦 L 亏电油耗， NEDC 2.9L ， WLTC 要去到 3.8L 。是以 WLTC 油耗数据数细则比 NEDC 高许多，但你也弗成说 BYD 不讲明，毕竟 NEDC 测试表率目下还在使用。

是以要我是祥瑞，我不会拿表率怼 BYD 。而是弄个 WLTC 亏电油耗低于秦 L 3.8L 的车，这样的话，径直把最低油耗头衔就给抢回顾了。这不更有劝服力？

总之啊，这波 “ 友好切磋 ” ，不仅没能对比亚迪酿成什么形象上的损伤，致使大伙儿还都以为祥瑞真 “ 急了 ” 。

瓜照实是吃饱了，但打归打闹过闹，比起微博上来往返回的骂战，我以为比亚迪此次把热效果干上去时用到的时刻，其实照旧更特意旨酷好点。

热效果这个看法吧，差未几即是说我们烧的油里面到底有几许能量在信得过推着车往前走。这个数值一般是 30% 傍边，也即是说，你烧完一箱油，有 70% 的能量都铺张在了多样损耗上。

想想目下的油价都夺少钱一升了。。。别吵，我在念念考。

是以，擢升热效果即是提高你省油的上限，无论你怎样轻量化，怎样低风阻，怎样黄金右脚，都绕不外热效果给你绑死的底层代码。

那这样看，比亚迪的 46.06% 对比一般车的 30% ，岂不是无敌了？

率先啊，我们弗成这样比。

要知说念这个 46.06% 指的是最高热效果，而 30% 一般是指纯燃油车的平均发动机热效果，这两个然而有大区别的。

在昔时， 40% 以上热效果的发动机并不是莫得，但要达到 40% 以上，必须是在相等极限的工况。油车开在路上，总未免要加快减慢啥的，发动机没法一直在最舒心的气象运行，是以热效果平均下来只可到 30% 傍边。

但目下不雷同了，混动车不错让发动机在发电和推轮子之间解放切换，这样发动机就能在最高效的气象下职责。如斯一来，最高热效果和平均热效果的差别就很小了。

这一波操作下来，让昔时家用燃油车的百公里 7 、 8 个油，径直给降到了 4 、 5 个，依然极度逆天。

但这还不够。想要达到量产 46.06% 的热效果，还有个更弥留的玩意。

那即是这个16 ：1 的压缩比。

压缩比这个参数，来自觉动机里面活塞作念功的进程。比如底下即是一个气缸的四冲程奥托轮回，包括进气、压缩、作念功、排气四个设施。

发动机之是以能带着轮子转，关键即是在气缸里汽油和空气放手爆炸，然后顶着活塞往前走。这时候，汽油羼杂气体烧的越充分，热效果就越高。

而让放手更充分的主要宗旨，即是提高压缩比。

压缩比是吸进来的气，和爆炸时的气体体积之比，这个数值越高，就阐发气缸把气体压的越严密，那么烧起来就越容易。

一般，普通燃油车发动机的压缩比在 10 : 1 傍边，要是热效果要卓越 40% ，那压缩比就必须得往上走走，比如本田第三代混动系统用的 LFB 2.0L 发动机，压缩比在 13.5 : 1 ，热效果达到了 40.6% 。

但 45 % 是一皆过不去的坎，是也曾热效果的极限，因为压缩比太高也会带许多问题。

率先即是爆震，要是出现爆震，那么不仅发动机鼎新会比庸俗更昭彰小数，关键还会对发动机结构酿成损伤。

具体啥旨趣咱就不细说了，打个譬如即是，雇主平时给你点压力，你照实会提高干活效果，但压力给太大了之后，就可能不想干了，致使每天都想把公司给炸了。

要处治爆震的问题，无边车企也就想了一堆宗旨，最浅薄的即是提高汽油品性。放上头的例子里，提高油品即是引进高端东说念主才，雇主压力给再大，他也能扛得住，况且干活效果还高。

但比亚迪加 92 油弄 16 : 1 的压缩比，难不成是仙界科技？毕竟目下连增程器都要喝 95 的咯。

也许，这仅仅比亚迪在宣传上晃了大众一下。。。

上头我们提到的其实是最普通的奥托轮回，而比亚迪 DM-i 用的是 “ 阿特金森轮回 ” 。

我们就拿憋气来打个不太严谨的譬如。

要是说奥托轮回是吸气 5 秒再呼气 5 秒，那可能就没宗旨把气吐得富有干净。而阿特金森轮回有点像吸气 3 秒，再呼气 5 秒。因为肺里的气比较少，是以后者在呼气的时候，细则呼得更透顶小数。

换成烧油，即是烧得更干净。

天然，这样作念亦然有代价的。阿特金森轮回的气细则莫得奥托轮回来得劲大，是以说给与阿特金森轮回的车型，能源通俗都会相对较弱，开起来也会肉小数。

我们不错看到，秦 L 比拟秦 plus ，诚然压缩比从 15.5 : 1 提高到了 16 : 1 ，但发动机能源似乎又小了几分。。。

不外，这对混动车的影响照实比较小，一般我们当个增程车去开，用的都是电机，其实是感受不到什么的。是以米勒轮回和混动车基本是一个绑定的COMBO 。

但为啥说比亚迪有可能在宣传上晃了大众呢？

其实是因为在奥托轮回里，吸气（ 压缩比 ）和吐气（ 推广比 ）基本是一风光的，况且吸几许气，对性能的影响比较大。是以以前车企在宣传的时候，一般就只跟大众说吸气是个啥情况。

时辰深切，大众也都只谨记吸气，不谨记吐气了。

而比亚迪这波操作，其实就有把吐气叫成吸气的嫌疑，而因为它格外地能吐，是以这压缩比看起来就荒芜大。

不外这应该也算车企们的成例操作了。之前马自达亦然这样喊的，到底合不对理，咱也说不明晰。

除了阿特金森轮回之外，另一个提高放手效果的程序即是提高提高滚流比。

这其实没著明字听着这样玄乎，浅薄说即是俩字 “ 搅动 ” 。

产生爆震也可能是因为汽油和空气莫得搅动均匀，导致有的场所压力过大，有的场所压力过小，那么提前给他搅动一下，就能处治这个问题。

要是是喝杯咖啡啥的，拿个勺子给它晃一晃就能搅动，但气缸内就比较复杂了，比如需要改革活塞的模样，进气好坏度，等等。

另外，还有一招也能缩短爆震，即是废气再轮回时刻，能够，比亚迪叫它催前取气 EGR 。

虽说是让废气再过一遍气缸，但这可不是为了让之前没烧干净的废气，不时充回顾拿来烧。

其实最早发明这个时刻是为了环保。因为空气里的氮气通俗会在气缸里和氧气反馈，生成一氧化氮能够二氧化氮，对环境不太友好。

是以有个小天才径直把废气接回气缸，这样就能减少羼杂气体中的氧气含量，退缩生成这些无益物资。

不外没料到的是，这招还能缩短气缸爆震的发生率，致使能缩短进气的机械能损耗（ 泵气亏本 ），截止即是会更省油。

科学，很奇妙吧。。。

其实为了擢升热效果，每家车企都有我方的绝活，这里脖子哥是说不结束。总之在新能源期间，内燃机时刻的跳跃并非停滞不前。

将来几年新能源汽车的市集，依然会是混动占主导地位，而内燃机的跳跃标的，即是往更妥当混动的标的发展。

诸如这样搞内燃机研发的国内车企不在少数，祥瑞的雷神混动，长安的蓝鲸能源，奇瑞鲲鹏能源，东风马赫电混等等，发动机功率越来越高，热效果上亦然相互刷新记载。

但当作一个消费者，你们攀比热效果高几个百分点和我真没多大关联，不如多造几台的低廉好开的车，更竟然点。

包袱剪辑：疏漏